В 2025 году погрузка на сети РЖД, в соответствии с базовым сценарием, вырастет примерно на 1%, подсчитали в Информационном центре операторов (ИЦО): «Ограничивающими факторами» выступят санкционное давление, цены на российскую продукцию на внешних рынках, замедление темпов экономики, высокий оборот вагона (время от погрузки до следующей погрузки; рост показателя продолжится, его темпы снизятся и составят менее 4% против 6% в 2024-м)».
В РЖД, комментируя выводы аналитиков ИЦО, сообщили РБК, что также ожидают роста погрузки в следующем году, сообщил представитель холдинга, но не уточняя конкретные показатели. Как сообщил в среду, 20 ноября, гендиректор РЖД Олег Белозеров в ходе выступления на пленарном заседании форума «Транспорт России», по итогам 2024 года компания готовится к падению перевозок на «чуть меньше чем 4%». По итогам десяти месяцев погрузка составила 986,6 млн т, что на 4,2% меньше аналогичного периода прошлого года, наихудшая динамика была зафиксирована в сентябре.
Существенному восстановлению погрузки РЖД в 2025 году будет препятствовать прежде всего «острейший дефицит» синих воротничков (станционных работников, составителей поездов, осмотрщиков поездов и других технических специалистов), полагает Михаил Бурмистров, гендиректор «INFOLine-Аналитики». «Можно иметь любой объем заказа на перевозки, он может быть оплачен, но если некому физически работать на станции, то такой объем перевозок будет сложно провезти», — отметил он. По оценке самих РЖД, сейчас компании не хватает более 2,5 тыс. машинистов.
Учитывая также высокий уровень долговой нагрузки РЖД (по информации Reuters, в 2025 году расходы компании на обслуживание долга составят 688 млрд руб., что почти на 570 млрд руб. больше, чем в текущем году) и, как следствие, сокращение инвестпрограммы (в августе 2024 года она оценивалась в 12,41 трлн руб., однако сейчас компания рассматривает возможность сократить инвестиции на 36%, до 7,93 трлн руб.), вероятно продолжение сокращения перевозок, полагает Бурмистров. Он подчеркивает, что проблема не столько в изменении спроса и перетоке грузовой базы на альтернативные виды транспорта, сколько в нехватке кадров, в силу которой перевозчик не сможет выполнить весь объем грузовой работы. Снижение инвестпрограммы на Восточном полигоне эксперт называет «условным плюсом»: с уменьшением объема дорожных работ и ремонтных окон увеличится провозная мощность магистрали. «С другой стороны, проблема заключается в том, что есть проблема с инвестициями в текущий ремонт и содержание инфраструктуры, — это больший вызов», — добавляет Бурмистров.
В течение всего 2024 года погрузка каменного угля показывает снижение. Весной на фоне бойкота угольных компаний терминалу ОТЭКО в Тамани из-за высоких ставок на перевалку это повлияло и на общий показатель.
Среди внешних факторов — динамика цен на мировых рынках (по данным агентства NEFT Research, стоимость энергетического угля на базисе FOB Восточный в 2022 году составляла $152,24 за тонну, в 2024-м — $84,38) и спрос основных клиентов, прежде всего Китая. Внутренние факторы связаны с доступностью основных направлений перевозки (достаточность инфраструктуры и локомотивной тяги), а также стоимостью доставки (сейчас, по оценке NEFT Research, цена на перевозку угля на маршруте Кузбасс — Восточный составляет 153–156 тыс. руб. (без НДС), доля логистики в цене FOB достигает 83%). Продолжающийся ускоренный рост тарифов РЖД (с 1 декабря тарифы на грузовые перевозки будут проиндексированы на 13,8%. — РБК) может оказать «ограничивающее влияние» на объемы вывоза, указывают аналитики.
Главный стратег инвестиционной компании «Вектор Капитал» Максим Худалов считает, что погрузка угля на сети РЖД в 2025 году может составить около 380 млн т. Из них 180–184 млн т придутся на внутренние перевозки, 190–195 млн т — на экспорт. «Внутреннее потребление останется на уровне прошлого года, экспорт тоже не снизится сильно относительно показателя текущего года, так как слабый рубль поддержит экспортеров», — поясняет эксперт.
Бурмистров также полагает, что ослабление рубля поддержит экспортеров «с точки зрения финансовой ситуации»: «Это даст им возможность чуть более устойчиво себя чувствовать».
На погрузку нефтепродуктов влияют, с одной стороны, мировые цены на нефть и санкционные ограничения, с другой — внутренние запреты на экспорт (по состоянию на ноябрь 2024 года в России действует эмбарго на внешние поставки бензина. — РБК) и перебои в работе НПЗ. Влияние дефицита нефтебензиновых цистерн на объем погрузки продолжится в следующие два года, когда ожидаются крупные объемы списаний таких вагонов (в 2025-м ожидается выбытие почти 11 тыс. нефтебензиновых цистерн при дефиците около 14 тыс. по состоянию на 2024 год; выпуск вагонов в следующем году составит 13–14 тыс. единиц при задействовании всех производственных мощностей).
В 2025 году перевозки нефтепродуктов могут достичь уровня позитивного сценария — снижение отгрузок угля и ослабление рубля, напротив, стимулируют поставки, полагает Худалов. «Скорее всего, цены на нефть будут выше нынешних в силу поддержки властями американских нефтяников, что даст российским экспортерам дополнительные возможности экспорта», — говорит он.
Прежде всего на размер суточной аренды полувагонов влияют низкие цены на уголь, высокие расходы на его производство и транспортировку. Впоследствии темпы роста ставок будут ниже общего роста уровня цен, во многом за счет тарифной политики РЖД. Источник РБК среди железнодорожных операторов склоняется к негативному сценарию, при котором в следующем году ставка составит 2580 руб. за вагон в сутки.
Развитие лимитированных направлений железнодорожной инфраструктуры и Восточного полигона (в 2025 году после реализации второго этапа модернизации пропускная способность магистрали должна достичь 180 млн т. — РБК) коснется всех сегментов рынка грузовых вагонов, для полувагонов эти условия будут ключевыми, говорится в обзоре ИЦО. Наращивание объемов перевозок за счет роста парка без увеличения пропускных способностей невозможно и приведет лишь к дальнейшему росту оборота. На фоне высокого оборота и дефицита парка на уровень ставок полувагонов повлияет отсутствие платежеспособного спроса. Сегмент полувагонов «вплотную подошел» к уровню цен (заводская цена полувагона в 2024 году составляет около 6 млн руб.), по которым клиенты не будут привлекать вагоны из-за нерентабельности.
Существенное влияние на доступность и баланс парка цистерн в 2025–2026 годах окажут высокие объемы их списания. В 2024 году, напоминают авторы обзора, дефицит таких вагонов стал вопросом, «контролируемым на уровне правительства». Он обсуждался с начала этого года: в январе на совещании в Минэнерго предлагалось рассмотреть возможность продления срока службы цистерн для исключения их дефицита (с 2016 года в России действует запрет на продление срока службы большинства грузовых вагонов. — РБК). Позже участники топливного рынка попросили вице-премьера Александра Новака решить проблему нехватки цистерн для нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов (СУГ), которая возникла из-за несоответствия темпов их выбытия и закупки новых. В Минпромторге такую идею не поддержали.
С учетом растущего оборота (при его сохранении выше 20 суток) и ограниченных производственных способностей заводов дефицит будет нарастать, считают в ИЦО. На доступность цистерн повлияет их стоимость (по состоянию на начало 2024 года цистерны стоили 6,5–7 млн руб.). Ключевым фактором в размере аренды цистерн останется объем предъявляемых к перевозке грузов НПЗ. В случае восстановления перевозок нефтеналивных грузов в условиях дефицита парка ставки будут расти темпами, превышающими инфляцию.
«Для строительства парка при текущих ценах и уровне ключевой ставки заказчики должны платить почти в два раза выше нынешних цен, но уровень 3790 руб. уже расценивается как оптимистичный, хотя и является объективным», — говорит другой источник РБК на транспортном рынке. Сейчас средняя цена аренды в значительной мере определяется долгосрочными контрактами, но со временем их влияние будет снижаться. По мнению собеседника РБК, единственный фактор, который может «охлаждать» ставки, — профицит парка. Для этого нужно значительно нарастить скорости РЖД или «убить экспорт». «В нынешней геополитике первое вряд ли возможно, а второе вряд ли допустимо», — заключает он.
В РЖД, комментируя выводы аналитиков ИЦО, сообщили РБК, что также ожидают роста погрузки в следующем году, сообщил представитель холдинга, но не уточняя конкретные показатели. Как сообщил в среду, 20 ноября, гендиректор РЖД Олег Белозеров в ходе выступления на пленарном заседании форума «Транспорт России», по итогам 2024 года компания готовится к падению перевозок на «чуть меньше чем 4%». По итогам десяти месяцев погрузка составила 986,6 млн т, что на 4,2% меньше аналогичного периода прошлого года, наихудшая динамика была зафиксирована в сентябре.
Существенному восстановлению погрузки РЖД в 2025 году будет препятствовать прежде всего «острейший дефицит» синих воротничков (станционных работников, составителей поездов, осмотрщиков поездов и других технических специалистов), полагает Михаил Бурмистров, гендиректор «INFOLine-Аналитики». «Можно иметь любой объем заказа на перевозки, он может быть оплачен, но если некому физически работать на станции, то такой объем перевозок будет сложно провезти», — отметил он. По оценке самих РЖД, сейчас компании не хватает более 2,5 тыс. машинистов.
Учитывая также высокий уровень долговой нагрузки РЖД (по информации Reuters, в 2025 году расходы компании на обслуживание долга составят 688 млрд руб., что почти на 570 млрд руб. больше, чем в текущем году) и, как следствие, сокращение инвестпрограммы (в августе 2024 года она оценивалась в 12,41 трлн руб., однако сейчас компания рассматривает возможность сократить инвестиции на 36%, до 7,93 трлн руб.), вероятно продолжение сокращения перевозок, полагает Бурмистров. Он подчеркивает, что проблема не столько в изменении спроса и перетоке грузовой базы на альтернативные виды транспорта, сколько в нехватке кадров, в силу которой перевозчик не сможет выполнить весь объем грузовой работы. Снижение инвестпрограммы на Восточном полигоне эксперт называет «условным плюсом»: с уменьшением объема дорожных работ и ремонтных окон увеличится провозная мощность магистрали. «С другой стороны, проблема заключается в том, что есть проблема с инвестициями в текущий ремонт и содержание инфраструктуры, — это больший вызов», — добавляет Бурмистров.
В течение всего 2024 года погрузка каменного угля показывает снижение. Весной на фоне бойкота угольных компаний терминалу ОТЭКО в Тамани из-за высоких ставок на перевалку это повлияло и на общий показатель.
Среди внешних факторов — динамика цен на мировых рынках (по данным агентства NEFT Research, стоимость энергетического угля на базисе FOB Восточный в 2022 году составляла $152,24 за тонну, в 2024-м — $84,38) и спрос основных клиентов, прежде всего Китая. Внутренние факторы связаны с доступностью основных направлений перевозки (достаточность инфраструктуры и локомотивной тяги), а также стоимостью доставки (сейчас, по оценке NEFT Research, цена на перевозку угля на маршруте Кузбасс — Восточный составляет 153–156 тыс. руб. (без НДС), доля логистики в цене FOB достигает 83%). Продолжающийся ускоренный рост тарифов РЖД (с 1 декабря тарифы на грузовые перевозки будут проиндексированы на 13,8%. — РБК) может оказать «ограничивающее влияние» на объемы вывоза, указывают аналитики.
Главный стратег инвестиционной компании «Вектор Капитал» Максим Худалов считает, что погрузка угля на сети РЖД в 2025 году может составить около 380 млн т. Из них 180–184 млн т придутся на внутренние перевозки, 190–195 млн т — на экспорт. «Внутреннее потребление останется на уровне прошлого года, экспорт тоже не снизится сильно относительно показателя текущего года, так как слабый рубль поддержит экспортеров», — поясняет эксперт.
Бурмистров также полагает, что ослабление рубля поддержит экспортеров «с точки зрения финансовой ситуации»: «Это даст им возможность чуть более устойчиво себя чувствовать».
На погрузку нефтепродуктов влияют, с одной стороны, мировые цены на нефть и санкционные ограничения, с другой — внутренние запреты на экспорт (по состоянию на ноябрь 2024 года в России действует эмбарго на внешние поставки бензина. — РБК) и перебои в работе НПЗ. Влияние дефицита нефтебензиновых цистерн на объем погрузки продолжится в следующие два года, когда ожидаются крупные объемы списаний таких вагонов (в 2025-м ожидается выбытие почти 11 тыс. нефтебензиновых цистерн при дефиците около 14 тыс. по состоянию на 2024 год; выпуск вагонов в следующем году составит 13–14 тыс. единиц при задействовании всех производственных мощностей).
В 2025 году перевозки нефтепродуктов могут достичь уровня позитивного сценария — снижение отгрузок угля и ослабление рубля, напротив, стимулируют поставки, полагает Худалов. «Скорее всего, цены на нефть будут выше нынешних в силу поддержки властями американских нефтяников, что даст российским экспортерам дополнительные возможности экспорта», — говорит он.
Прежде всего на размер суточной аренды полувагонов влияют низкие цены на уголь, высокие расходы на его производство и транспортировку. Впоследствии темпы роста ставок будут ниже общего роста уровня цен, во многом за счет тарифной политики РЖД. Источник РБК среди железнодорожных операторов склоняется к негативному сценарию, при котором в следующем году ставка составит 2580 руб. за вагон в сутки.
Развитие лимитированных направлений железнодорожной инфраструктуры и Восточного полигона (в 2025 году после реализации второго этапа модернизации пропускная способность магистрали должна достичь 180 млн т. — РБК) коснется всех сегментов рынка грузовых вагонов, для полувагонов эти условия будут ключевыми, говорится в обзоре ИЦО. Наращивание объемов перевозок за счет роста парка без увеличения пропускных способностей невозможно и приведет лишь к дальнейшему росту оборота. На фоне высокого оборота и дефицита парка на уровень ставок полувагонов повлияет отсутствие платежеспособного спроса. Сегмент полувагонов «вплотную подошел» к уровню цен (заводская цена полувагона в 2024 году составляет около 6 млн руб.), по которым клиенты не будут привлекать вагоны из-за нерентабельности.
Существенное влияние на доступность и баланс парка цистерн в 2025–2026 годах окажут высокие объемы их списания. В 2024 году, напоминают авторы обзора, дефицит таких вагонов стал вопросом, «контролируемым на уровне правительства». Он обсуждался с начала этого года: в январе на совещании в Минэнерго предлагалось рассмотреть возможность продления срока службы цистерн для исключения их дефицита (с 2016 года в России действует запрет на продление срока службы большинства грузовых вагонов. — РБК). Позже участники топливного рынка попросили вице-премьера Александра Новака решить проблему нехватки цистерн для нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов (СУГ), которая возникла из-за несоответствия темпов их выбытия и закупки новых. В Минпромторге такую идею не поддержали.
С учетом растущего оборота (при его сохранении выше 20 суток) и ограниченных производственных способностей заводов дефицит будет нарастать, считают в ИЦО. На доступность цистерн повлияет их стоимость (по состоянию на начало 2024 года цистерны стоили 6,5–7 млн руб.). Ключевым фактором в размере аренды цистерн останется объем предъявляемых к перевозке грузов НПЗ. В случае восстановления перевозок нефтеналивных грузов в условиях дефицита парка ставки будут расти темпами, превышающими инфляцию.
«Для строительства парка при текущих ценах и уровне ключевой ставки заказчики должны платить почти в два раза выше нынешних цен, но уровень 3790 руб. уже расценивается как оптимистичный, хотя и является объективным», — говорит другой источник РБК на транспортном рынке. Сейчас средняя цена аренды в значительной мере определяется долгосрочными контрактами, но со временем их влияние будет снижаться. По мнению собеседника РБК, единственный фактор, который может «охлаждать» ставки, — профицит парка. Для этого нужно значительно нарастить скорости РЖД или «убить экспорт». «В нынешней геополитике первое вряд ли возможно, а второе вряд ли допустимо», — заключает он.